據日本《共同社》26日報導，繼日本自製的YS-11型螺旋槳客機以來，相隔40年後日本首次研發的國產客機三菱區間客機（MRJ），因研發時程不斷延宕，美國東方航空（Eastern Air Lines）已確定取消2014年9月下訂的40架訂單，成為首次遭客戶砍單的窘況，最新訂單總數為407架。
三菱MRJ區間客機概念宣傳影片
據日本《日經中文網》2017年11月報導，三菱重工業子公司三菱飛機研發的首款日本國産噴射客機MRJ獲得447架訂單。在5次延遲交機的這段時間裡，三菱面對經營環境出現的變化，逐步陷入結構性危機。
美國區域性航空公司重組，成為引發擔憂的源頭。美國東方航空公司因陷入經營危機，在2017年6月被總部位於亞利桑那州鳳凰城的斯威夫特航空公司（Swift Air）收購。斯威夫特航空公司曾表明有將737由13架增至18架，但當時並未提及MRJ，此一表態令三菱感到擔憂，如今已成為現實。
失去的7年
MRJ於2008年啟動研發。三菱一邊研發一邊銷售，從ANA獲得了25架訂單，還從美國TSH航空公司獲得了100架訂單，累計訂單447架（包括達成基本協議的）。原本預定2013年第一架飛機交機ANA，但是至今已延期5次，最初的交機時間延遲至2020年。
延期交機的最主要原因，被認為是要從各國航空主管機關獲得型別檢定證（TC）耗費時間超出預期。不過，在此期間航空公司持續產業重組，客戶也開始「變心」。
大型航空公司的維修部門前職員稱「現在只要不是超大型的波音747，不會太過在意油耗」。MRJ的賣點是和傳統機型相比油耗降低3成。但是，幾年前每桶100美元左右的原油價格現在已經降至每桶50美元左右。
在100人座以下的噴射式區間客機領域，與加拿大的龐巴迪旗鼓相當、握有高市佔率的巴西航空工業公司（EMBRAER）巧妙地迎合了市場的變化。該公司將於2021年投入市場的「E175—E2」油耗低，而且與MRJ相同，引擎採用美國普惠公司（Pratt & Whitney）的産品。
不過目前，航空業人士表示巴西航空工業公司致力於投入前一代機型「E-Jet（E1）」，「並未急於投入E2」。
MRJ的目錄價格為47億日元（約合新臺幣12.6億元），不過外界認為單機實際價格約30億日元（約合新臺幣8億元）。而日本大型航空公司表示，「巴西航空以低於25億日元的價格銷售E-Jet」。其正面向不太重視油耗的航空公司加大低價位的E-Jet的推銷攻勢。
MRJ的研發成本超過當初預估的接近2千億日元（535.7億新臺幣），膨脹至近5千億日元（1,339億新臺幣）。為了取得遲遲無法獲得的型別檢定證，三菱重工的宮永俊一社長去年1月採取大量聘用外籍技術人員的方針。約2千名研發人員中，外籍研發人員超過600人。由穿梭於世界飛機研發一線的專業外籍技術人員主導研發。
錯過的良機
陷入困境的MRJ曾經有過可以改變方向的良機。7年前，波音的高管曾向三菱研發中樞的前高階主管提議「可考慮使用737的駕駛艙」。
「只要産品好就不用擔心賣不掉」，在三菱這種想法依然根深蒂固。價格當然是由生産成本加上利潤決定，此想法與國營企業相似。這與三菱已經生産原型車卻放棄量産的磁浮新幹線列車如出一轍。出現鉅額虧損的豪華遊輪專案當初也是過於樂觀。
三菱要如何重新審視7年裡發生變化的經營環境？這是背負全日本期望的國産客機研發所面臨的最大難題。
(中時電子報)
文章來源：詳訊：日本國產客機MRJ確定首現訂單取消
文章來源：三菱MRJ再三延期交付的代價
