【聖保羅訊】巴西是拉美地區第一大國，也是世界主要大國之一。早在184年前，巴西就開始修建鐵路，到1854年建成第一條鐵路。其鐵路總里程在1960年就達到3.8萬公里，至今巴西的鐵路總里程仍在世界十強之列。
為了辦好2016年里約熱內盧奧運會，巴西原計劃修建一條連接聖保羅和里約熱內盧的高鐵，但里約奧運會結束都兩年半了，這條高鐵依然沒有開工；早在1866年，巴西帝國政府就決定在巴西東北部修建一條通往內陸地區的貨運鐵路，150多年過去了，這條鐵路至今還沒有完工。此外，巴西還有“南北鐵路”“東西鐵路”等一些歷時數十年仍未建成的鐵路項目。
在世界經濟論壇《全球競爭力報告》（2018年）評價的140個經濟體中，巴西鐵路運輸效率位居第97位。在鐵路路網密度方面，據世界銀行《世界發展指標》顯示，美國約為249.5公里/萬平方公里（2014年），阿根廷約為104.2公里/萬平方公里（2016年），而巴西僅為35.7公里/萬平方公里（2014年）。
巴西鐵路為何頻頻“難產”，是什麼阻礙了這個大國成為鐵路強國呢？
起步早、萎縮早
巴西1822年宣佈獨立，1828年就開始考慮修建一條鐵路，將東南部最為發達的裡約州、聖保羅州和米納斯州連在一起，以便將聖保羅州和米納斯州出產的農產品和礦產通過裡約州港口出口到歐洲。
1835年巴西政府頒佈第一份鐵路特許經營法令，巴西鐵路發展開始起步。在“特許經營”模式下，鐵路歸政府所有，私人負責投資、建設和運營。為了調動投資積極性，1852年巴西政府出臺法令，為鐵路公司提供收入擔保。在接下來的20年裡，巴西鐵路總里程突破1000公里。到1873年，巴西政府又採取了一系列措施支持鐵路建設，用於修建鐵路的土地由政府負責徵購，政府向鐵路公司提供財政補貼、低息貸款等，這使得巴西的鐵路建設進入高潮期。到了1924年，巴西鐵路總里程已突破3萬公里。
但在兩次世界大戰之間，執政的瓦加斯政府優先考慮發展公路運輸，國家鐵路建設出現嚴重倒退。許多線路因維護不良停運，政府對鐵路的補貼竟一度占到當時稅收的14%。
1957年，巴西政府成立聯邦鐵路網路有限公司，其主要任務是做好鐵路網路的維護，減少政府補貼，在此基礎上開闢新線路。在公司最鼎盛的時期，光是在里約熱內盧市中心中央車站辦公樓裡就有幾千人在上班。通過種種努力，巴西全國鐵路總里程一直維持在3萬多公里。但是當時的庫比契克政府鼓勵外國企業投資巴西的汽車工業，大力發展公路運輸，鐵路的發展大大落後於公路。
1992年，巴西聯邦政府公佈法令實施鐵路私有化，私有化年限30年，可延期30年。鐵路私有化以後，聯邦鐵路公司於1999年12月7日被清盤解散。其他多家國立或州立鐵路公司也被陸續出售。鐵路淪為淡水河谷等大型企業私產，只用來運送礦石，客運業務基本上被取消。碩果僅存的連接里約和聖保羅的“銀色快車”線路，也於1998年停止運營。
到21世紀初，加快鐵路建設再次被提上政府議事日程。瓦萊克鐵路工程公司於2008年應運而生，隸屬於交通部。從烏拉圭邊境附近裡約格朗德市通往北部亞馬遜河口貝倫市的南北鐵路，就由該公司規劃並施工，截至2018年底已完工90%。
巴西政府曾希望借奧運之機推動高鐵建設，2009年巴西政府計畫用6年時間完成聖保羅-里約熱內盧客運高鐵項目，在舉辦奧運會之前建成通車。經過3年多的討論，2012年6月，聯邦政府決定成立“高鐵運輸公司”負責修建高鐵。同年9月，羅塞夫總統決定，聖保羅-里約熱內盧高鐵實行特許經營，特許期40年。這條高鐵吸引了多個國家企業的參與，2013~2014年巴西政府一度啟動了招標程式，後來卻宣佈暫時擱置。
鐵路建設掣肘多
歷經100多年的發展，巴西鐵路仍然舉步維艱，這是由多方面的因素造成的。
第一，政治因素。在巴西，鐵路的所有權屬於國家，政府要為修建鐵路提供兩個重要前提，即“地從哪裡來，錢從哪裡來”。
修建一條鐵路，不僅需要總統及其內閣的認同，還需要國會的批准，即需要凝聚“政治共識”和“國家意志”。就聖保羅-里約熱內盧高鐵項目而言，當時的反對派認為，該項目在較大程度上是執政的勞工党的“政治宣傳”項目，如果支持該項目，則意味著為勞工党“加分”；反之，則會為自己“加分”。
第二，制度因素。“客運和貨運分治”“建設和營運分治”是巴西鐵路管理體制的兩項重要原則。政府與運營公司之間存在著目標衝突，政府希望盡可能少地提供運營收入補貼，甚至不用提供補貼；運營公司則希望盡可能地減少運營投入，增加運營收入。為了緩解這一衝突，巴西政府在認真測算和評估的基礎上，將盈利能力較高的鐵路進行私營化，而有7000多公里的支線鐵路和短途貨運鐵路因沒有盈利能力而長期處於荒廢狀態。
第三，經濟因素。為了加快鐵路建設，承建企業要麼需要政府通過巴西經濟社會發展銀行向其提供優惠貸款，要麼需要政府為其提供主權擔保以獲取國際融資。
巴西經濟社會發展銀行的貸款數額較為有限，例如2017年該銀行為鐵路建設發放的貸款約為13億雷亞爾（約合3.4億美元），遠遠滿足不了需求。
另外，由於巴西經濟依賴大宗商品，如鐵礦石、原油、大豆等，當國際經濟形勢較好時，大宗商品的出口量增加，出口價格上漲，巴西的出口收入增加，國內經濟狀況較好，這種局面有助於推動鐵路建設；反之，則制約鐵路建設。
第四，國際政治因素，尤其是地緣政治因素。如果其他主要大國不參與或不支持，巴西的重大鐵路建設項目在一定程度上較難打開國際合作局面。
新政府鐵路政策觀察
儘管2019年年初就職的巴西新總統博爾索納羅對於鐵路發展的政策尚未明確，但根據巴西部分主流媒體的報導，博索納羅對於巴西鐵路的現狀並不滿意，其鐵路發展政策有可能涉及以下三個方面：
第一，貨運優先。繼續推進前幾屆政府制訂和正在執行的貨運鐵路建設計畫；與鐵路運營公司協商，並制訂新政策，鼓勵這些運營公司恢復處於荒廢狀態的支線鐵路和短途鐵路；可能暫不考慮城際客運鐵路，包括聖保羅-里約熱內盧高鐵計畫。
第二，業務整合。2019年2月，新政府將基礎設施和交通部、水上交通管理局合併，組建成新的基礎設施部。全新的基礎設施部可能會整合鐵路、公路和港口，系統性地構建全國交通物流體系。
第三，擴大開放，向外資出售國有企業股權等。例如瓦萊克鐵路工程公司，博爾索納羅政府可能有兩個選項，一是將其併入擬組建的“基礎設施部”，二是將其私有化。
【巴西華人資訊網】
