福特巴西閉廠的各種解讀
2021/01/25
福特汽車自本月 11日宣佈關閉設在巴西的全部三家工廠，引發了社會各界持續的討論和各種解讀。作為第一家進駐巴西的國際車企，在當地經營和生產了近一個多世紀的福特汽車，不得不在連年虧損和產能閒置加重的情況下進行戰略重組。雖然市場和媒體一時間都表現 出了不同程度的震驚，然而這一調整實則屬於福特自 2018 年就宣佈的全球重組計畫當中的一環。福特於 2019年就關閉了其位於聖保羅市南部的工業重鎮：聖貝爾納多-杜坎普（Sao Bernardo do Campo)，生產重型卡車 Cargo，貨卡車 F-4000 和 F-350，以及小型車 Fiesta 的工廠。但無論如何，福特在 2021年開年的這一舉動，對於巴西而言，影響確實較大：即刻停止位於巴伊亞州卡瑪薩裏（生產 Ka和 EcoSport車型）和聖保羅州陶巴特（生產發動機和變速器）兩家工廠的生產。到本年底，關閉最後一家位於塞阿臘州奧裏臧特（生產 Troller T4吉普車）的工廠。屆時，福特將完全停止其在巴西所有的汽車生產，而只保留巴伊亞州的產品開發中心、以及在聖保羅州的試車場和總部。此次重組不涉及福特在阿根廷和烏拉圭的兩家工廠。另外，現有庫存售罄後，福特也將停止在南美市場銷售 EcoSport SUV, Ka 緊湊型轎車，以及TrollerT4 等車型。
按照福特的說法，這一決定完全是為了專注於當下的核心汽車業務以及在南美洲的戰略重組。福特也提及，近年來因黑奥貶值帶來的工業成本的增加，疫情的衝擊更是增加了生產線的閒置。然而，這一舉措將給福特帶來預計 41億美元的稅前費用，其中約25億美元的現金費用，用於員工離職，解雇，安置和其他付款，其他16 億美元則用於將為應收稅款以及加速的折舊和攤銷產生的非現金沖銷。本次福特在巴西的閉廠不僅直接涉及到裁減的近五千名員工的就業問題（現有員工 6,171人），以及由此引起的對於工廠所在地經濟的衝擊，更加引發了外界對於巴西商業環境、投資、製造以至於經濟結構的再度擔憂。畢竟這個全球第八大經濟體，美洲第二大經濟體，擁有南美洲最大的汽車市場的巴西，任何小的動作都將引起業界的極大關注，更何況它涉及到一個在巴西駐紮了百年的國際車企。
福特汽車在巴西的整體狀況
福特對於巴西的汽車工業而言具有重要的歷史意義，其於1919 年便創建了福特汽車巴西子公司（以套件形式在聖保羅組裝其 T 型車和 TT 卡車）， 開創了巴西汽車產業的先例。自福特 1921 年在聖保羅創辦生產工廠後，通用汽車也於 1925 年在聖保羅組裝了第一輛雪佛蘭汽車。自 1950年末，各大國際車廠也紛紛進駐巴西。一時間包括日本豐田，德國大眾 &賓士，義大利菲亞特等等都加快進入巴西市場。同一時期，福特也擴大了其在巴西全面生產的步伐，於 1953年設立了 Ipiranga工廠，並開始增加本地發動機的生產。90年代以後隨著巴西放棄了曾造就“巴西奇跡”的進口替代政策轉而推行外向型開放政策（包括開放涵蓋汽車及零配件進口）之後，更多國際品牌的汽車（尤其來自日本和韓國）再次湧入巴西市場，包括尼桑、雷諾、標緻、雪鐵龍、本田、現代、三菱、克萊斯勒、奧迪等等。巴西自有品牌的汽車本身就很少（Troller也於2007 年被福特巴西子公司收購），這樣以來幾乎國內的汽車市場就完全被這些國際車企所主導。例如，從過去五年的銷量來看，通用， 大眾，雷諾，菲亞特，現代，福特和豐田依然佔據著超過 75%的份額。
圖一：2019 年各主要車企在巴西輕型車市場（包括乘用車和輕型商用車）的份額
來源：(Erick 2020).
此次福特調整其在南美的戰略其實也在市場的預期之內，畢竟其在南美的業務在過去十年以來一直未能填上成本。福特曾表示：“不僅巴西，整個南美洲市場，都無法支撐我們在該區域的成本結構。”例如，2019年福特在南美就虧損了 7億 4百萬美元，2020年前三季度依然損失 3億8千萬美元。至於巴西，福特於 2013年開始便連年虧損。從 2020 年的市場分析來看，福特目前僅佔有巴西 7.14%的市場份額，排名第五。2020年巴西國內總銷量為 205.83 萬輛，較 2019 年下降了 26.16%，為 2016 年以來的最差。預計要到 2023 年才能回升至 2019年的水準。產量方面，福特自 2011 年起不斷出現負增長的局面，2014年至2016年尤其出現負 15.1%，負 22.7%，和負 10.5%的下滑。雖然自 2017 年起底回升，2019 年環比增長僅為 2%。雖然產量於 2013年達到創記錄的近380 萬輛，但此後便急劇下滑至2016 年的220 萬輛，雖然至 2019 年有小幅度的回升，但受2020 年因疫情的衝擊，2020 全年產量僅達到 201.4萬輛 (ANFAVEA 2021)。過去一年交出的這份成績單也是自 2003 年以來最差的一張。
巴西或整個南美在疫情的衝擊下，加速了福特的戰略調整。多年來，北美是福特唯一持續盈利的市場。根據 Fitch Ratings 的分析(Fortune 2020)，福特利潤率一直在下降（10%降至 6.7%），遠遠低於合理水準。就此，2018年福特宣佈了110億美元的全球重組計畫，希望與供應商達成規模更大也更優惠的協議。南美在重組後，福特將從其全球生產組合中為南美客戶繼續提供商用車、Ranger皮卡，SUV、Transit麵包車和幾款最具代表性的車型（例如Bronco 和Mustang Mach1），並計畫推出幾款全新的電動、互聯汽車。同時趨向於淘汰虧損的產品和退出重卡業務，進而轉向更加精簡的和輕資產等的業務模式。同時增加機器人生產線，推進自動化，調整勞動力規模等。當然，2018年的重組計畫不僅僅在南美展開，近年來美國本土也要放棄大部分轎車，包括 Fusion 和 Fiesta, 90%的SUV，皮卡和商用車的產品線。澳大利亞，法國也相繼裁員並關閉了部分工廠。
值得一提的是，福特在巴西和阿根廷的經營戰略一直都很靈活。受上世紀八十年代拉美各國的經濟危機和惡性通貨膨脹的影響，為節省成本和抵禦風險，福特和大眾的子公司（巴西和阿根廷）曾於 1987年合股成立了 AutoLatina 公司，雖各自仍然保留自由品牌的生產和經營。雙方最終於 1994年宣佈解散AutoLatina，並各自回歸到之前獨立的狀態。而此次重組後，保留了阿根廷的工廠也是福特一個重要考量。經濟學家 Marco 認為較巴西而言，阿根廷獲得了一系列的投資，目前擁有一個更新、更現代化、生產規模更小、更新更快的工廠，保留阿根廷的工廠符合福特在拉美地區開拓小眾市場，以及其國際戰略 (Werneck 2021)。另外，對於福特而言，此舉並非冒然。不在巴西生產並不代表離開巴西市場，畢竟還可以依託於南方共同市場（Mercosul）通過阿根廷進口來維持其在巴西的市場份額。雖然福特仍將在巴西開展業務，但重點將放在進口市場上，而不是本地製造。這一動向對於在巴西汽車業的同行無疑具有很多示警意義。巴西近年來經濟形勢一直不見好轉，加上疫情的衝擊，市場預期更加悲觀。尤其導致高檔車銷量大幅下降，不止福特面臨生產重組。賓士去年底也宣佈關閉了其在聖保羅州 Iracemápolis 的工廠。
通過福特閉廠的剖面來看巴西的製造業
巴西的汽車工業自 1970 年代末年產量突破一百萬輛以後，以全球排名第十的成績成為拉美地區的行業領導者。到 1980年中期，平均每 10個巴西人就有 1人擁有汽車。而 2013年其產量高達 370萬輛，使其世界排名升至第七。然而，全球後金融危機對巴西經濟重創自 2010年之後便逐漸顯現，加之 2015年受國內政治危機的誘發，巴西的汽車產業也受到了較大的衝擊。其（小型轎車，卡車，公車）淨銷售額在2011年達到峰值後（935.66億美元）便開始下滑（尤其自 2013 年以來），2016 年起雖開始緩慢回升但依然處於低位（大體於 2007年持平）。2020年初呈現輕微的下降（-3.6%）後，隨著疫情的加重，市場進入 3 月份後幾乎崩潰。銷量在四月份和五月份分別下降了 76.6%和 75.7%。之後才緩慢回升，但截至至 12月份，其銷量依舊下降了6% (ANFAVEA2021)。
圖二：巴西汽車工業的淨銷售額（百萬美元）
來源：ANFAVEA（巴西全國汽車製造商協會）。
表面上看，巴西的汽車製造業自 2000 年開始迅猛增長。但從製造業內部結構來看，因 90 年代初的實行的黑奥計畫（貨幣改革），虛高的貨幣匯率加上新自由主義經濟政策，卻重創了巴西整個製造業，過早的去工業化進程也隨即開始。進而經濟結構上也出現了一系列的變化，表面的繁榮卻掩蓋不了其將工業集中轉移於資源密集型領域，並嚴重依賴初級產品和中低端製成品的出口。同時又不斷地進口大量高技術成品，導致本國的製造業競爭力越來越弱。加之，巴西的汽車工業基本都掌握在外資手裏。外資車企也牢牢把控著整條產業鏈的運作。因此當地政府除了可以利用稅收等政策性優惠外，對於外資的決定影響非常小。福特宣佈閉廠後，巴西經濟部也只能表示遺憾，並強調願通過改革來改善巴西商業環境，但僅此而已！而至於總統（巴西版特朗普）的公開表態，認為福特閉廠是因為政府補貼的問題。就此，坎皮納斯大學（UNICAMP）經濟學家 Marco Antonio Rocha 認為，巴西汽車行業長期以來一直存在政府補貼，例如，通過稅收補貼等。但這不足以成為扭轉福特此次結構調整的主要考量 (Werneck 2021)，即更多的是福特在拉美範圍內的自身利益。另外，Marco強調巴西必須在技術生產方面創造更大的吸引力，進而能夠在汽車產業上內化更多技術和資本。
巴西製造業包括汽車工業，不僅受官僚主義的影響，而且因貨幣貶值而帶來的高成本，以及因緩慢引進技術帶來的低生產效率。巴西的貨幣近幾年來遭遇了重大的貶值，高達 30%。這對於福特的生產（尤其是進口其他零部件）來說無疑增加了成本。國內市場受 2014-2016 年政治風波牽連，內需嚴重下降，國際市場上有來自中國等其他車企的擠壓，以及消費市場的不斷東移。巴西的汽車製造業面臨的危機遠大於此次的福特閉廠事件。在福特工作了 25 年的顧問，卡西歐·帕格裏尼尼（Cassio Pagliarini）對於福特閉廠並不感到意外，而且預測其他汽車製造商也將關閉在巴西的工廠 (The Economist 2021)。經濟學家 Marco直言(Werneck 2021)，福特的閉廠對於巴西而言遠不止直接影響 5000人的就業。雖然從全國範圍來看，影響不是很大，但對地方經濟來說，將是巨大的，包括圍繞福特生產的產業鏈上的所有企業和服務。而且，福特閉廠一事將不會是一個孤立的事件，這已經反映出巴西在全球汽車企業重組定位中的劣勢。Marco指出，如今的競爭力主要依託於科學和技術。而巴西目前的很多政策只集中在經濟成本結構上，解決不了最根本的問題，即“國家創新體系幾乎沒有能力容納新汽車模式的生產技術”(Werneck 2021)。 不幸的是，在戰略調整向更加注重技術投入的背景下，巴西對於任何一家大型汽車製造商的吸引力會變得越來越小。更為嚴重的是，此次產業危機的程度已經遠遠超出了宏觀政策的調整範疇。
從全球的層面來看，涉及福特南美結構調整的因素，大體可以歸因於：全球汽車產業區域需求調整，消費模式調整和技術模式的變化。而目前引領汽車消費增長的動力主要集中在新興市場，如中國和印度，其次是巴西，土耳其和印尼。然而新興市場的特點是向中低收入銷售附加值較低的汽車。這些變化是包括福特在內的所有車企面臨的挑戰。另外隨著新興市場本地車企的擴張，傳統的大牌車企也不得不再次進行一定程度上的全球勞動分工。此外，巴西汽車產業的環境也在不斷的變化，最為顯著的便是網約車行業在近年來飛速的發展。據日經中文網的觀察(NIKKEI 2019)，在網約車市場上，中國品牌正在確立作為業務用車的地位。在商業模式的選擇上，各大車企必須具有前瞻性，例如與網約車的合作上，與本地車商，例如 CAOA （承接外國廠商的汽車組裝和銷售業務的巴西本土汽車廠商）的合作上，“靈活燃料的汽車生產上”，電動汽車，互聯汽車，等等都需要非常敏銳且長遠的戰略部署。在這個競爭激烈的環境下，如何創新商業模式，並借助於當地網路獲取市場份額是每個車企都要面臨的挑戰。
最後，著有《汽車與與進步：巴西人對現代性的探索》一書的作者，喬爾（Joel Wolfe）認為自汽車進入巴西後不僅成為其現代性的載體，而且成為一切現代的象徵。然而此次福特閉廠事件“將是巴西作為一個現代國家的概念的打擊。”(The Economist 2021)。這一點雖然看似有些危言聳聽，但可以為我們提供一個瞭解巴西的特別視角。
參考：
ANFAVEA.2021. Estatísticas: Autoveículos-Produção, licenciamento, exportaçõesemunidadesde montados e CKD (desmontados), exportações em valor e emprego.: AssociaçãoNacional dos Fabricantes de VeículosAutomotores.
Erick,Salas，Burgueño. 2020-11-26 2020. Light vehicle market share in Brazilby brand 2019 | Statista. (Statista Vehicle Manufacturing).
https://www.statista.com/statistics/295145/automotive-market-share-in-brazil-by-manufacturer/.
Fortune.2020. “福特公司每況愈下，能拿得出手的只有卡車了.” Fortunechina. Accessed 2021-01-17.
http://www.fortunechina.com/shangye/c/2020-09/26/content_378203.htm.
NIKKEI.2019. “中國車通過網約車在巴西提升存在感.” 2019-10-18, 2019. Accessed 2021-01-17.
https://cn.nikkei.com/china/ccompany/37699-2019-10-18-05-00-30.html?start=1.
The Economist. 2021. “Driven away – Why Ford isleaving Brazil.” The Economist. Last Modified 2021-01-16. Accessed 2021-01-22.
https://www.economist.com/the-americas/2021/01/16/why-ford-is-leaving-brazil.
Werneck, João. 2021. “Para economista, saídada Ford é indício do sucateamento dos parques científicos no Brasil.”Sputnik Brazil. Last Modified 2021-01-13. Accessed 2021-01-20.
https://br.sputniknews.com/economia/2021011216766510-para-economista-saida-da- ford-deflagrou-o-sucateamento-dos-parques-cientificos-no-brasil/.
編輯 / 王子明
【巴西華人資訊網】
