自2022年以來，一股席捲巴西汽車行業的浪潮正日益增強。如今，中國品牌已佔據巴西汽車市場超過7%的份額，並至少將該國的電動化進程提前了兩年。在這一推動下，目前售出的汽車新車中，近11%的比例已搭載某種形式的電動化動力系統。中國企業在商業領域一貫以高效著稱，如今這種高效率正進一步體現在工業佈局上。除了收購或新建自有工廠外，中國車企也開始利用巴西境內其他整車廠的閒置產能。因此，除了電動化的加速推進，2026年也標誌著巴西汽車工業版圖進入新的重組階段，中國汽車產業正在這裡測試其全球業務拓展能力。
節奏之快令人矚目，中國汽車品牌在巴西的數量已從2024年的4個，增至2025年的11個，並在2025年年末進一步上升至14個。此外，還有兩家中國卡車品牌——已落地的福田（Foton）以及剛開始巴西境內銷售業務的江淮（JAC）。據巴西汽車製造商協會（Anfavea）的統計資料，截至2025年11月，在巴西整體汽車市場僅增長1.4%的情況下，中國品牌的銷量卻同比大增53%。同期，作為中國車企強項的混合動力和純電動汽車的銷量增長了57%。
Anfavea協會前主席、現任顧問羅熱裡奧·戈爾法布（Rogelio Golfarb）表示。“毫無疑問，其影響是巨大的。中國品牌曾經並不以高品質著稱，但它們很快實現了逆轉，這一產業已經從技術追隨者轉變為技術引領者，成為兼具品質與現代感的象徵，同時還提供了更具優勢的性價比。這是一場革命。”
起初，人們認為中國車企只是想借助巴西這一全球第六大汽車市場作為出口平臺。但隨著長城汽車（GWM）和比亞迪（BYD）在2025年相繼建廠並投產，這一判斷發生了變化。如今更引人關注的是它們與已在巴西佈局的傳統車企展開合作。無需新建廠房，這兩家中國汽車品牌已在今年啟動巴西的當地語系化生產。
與此同時，通過收購雷諾巴西的26.5%股份，吉利不僅可以使用位於帕拉那州聖若澤杜斯皮尼亞伊斯（São José dos Pinhais）的工廠，還能共用雷諾的經銷網路和售後服務體系。另一項合作則是斯特蘭蒂斯（Stellantis）與零跑汽車（Leapmotor）之間的全球性聯盟，使這家中國車企得以在斯特蘭蒂斯位於伯南布哥州戈亞納（Goiana）的工廠建立生產線。
雷諾全球CEO法布裡斯·康博利夫（Fabrice Cambolive）指出，與最初被視為“對手”的企業攜手，對雙方都有利。他說：“他們帶來新的（電動化）平臺，我們提供工廠。”斯特蘭蒂斯全球CEO安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）則解釋道：“在過去20年裡，中國以長期、前瞻且持續的方式，致力於構建製造具有競爭力、高性價比的電動汽車所需的生態系統。”
菲洛薩將這一成功歸因於中國政府的產業政策，這些政策“推動整車廠和供應商投資相關技術”。他說：“私營部門隨之作出回應，建立了技術能力。”
在Anfavea協會的戈爾法布看來，中國車企敏銳捕捉到了巴西本地產業高達45%的閒置產能，從而得以實現更低成本生產。雷諾工廠年產能為40萬輛汽車，但目前僅使用了一半。康博利夫表示，與吉利的合作將填補這一空缺。
“全球汽車行業都在關注中國車企在巴西的行動。”戈爾法布說。在他看來，巴西正成為中國企業的“試驗場”。“他們的目標始終是國際化擴張，無論是生產運動鞋、船舶還是汽車。”
這股中國浪潮還帶來了一種新的製造模式。通過與上汽通用五菱（SAIC-GM-Wuling）在中國的合作，美國通用汽車於去年12月開始在巴西本地生產此前從中國進口的電動汽車。
不過，這條新生產線並不設在通用汽車在巴西現有的三家工廠之一，而是採取外包模式。Spark和Captiva兩款電動汽車將在位於塞阿拉州奧裡藏特（Horizonte）的PACE汽車工廠進行生產，該廠此前是福特旗下Troller越野品牌汽車的所在地。該工廠坐落在享有稅收優惠的地區，已被巴西Comexport集團收購，後者計畫生產多種電動化車型。
銷量增長與新品牌的進入，使巴西汽車市場的電動化水準超過此前預期。巴西電動汽車協會（ABVE）主席裡卡多·巴斯托斯（Ricardo Bastos）表示，該協會原本預計混合動力和純電動汽車在巴西國內銷量中的占比將在2027年達到10%，但這一比例已在2025年11月提前達到10.7%的水準。
多重因素仍將推動該市場在巴西的進一步增長，其中之一是充電基礎設施的不斷完善。儘管在農村地區仍然匱乏，但公共充電點，實際上多由私營部門建設，正在快速增加。根據ABVE資料，過去兩年內，電動汽車充電點數量從3800個躍升至1.68萬個。此外，更快速的充電設備也在不斷被推出。
巴西跨國企業萬高推出了一款功率達640千瓦的超高速充電器，可同時為四輛車充電。該公司總裁阿爾貝托·庫巴（Alberto Kuba）表示，該設備“能在不到半小時內為一輛保時捷電動車充滿電”。
下一步，是實現電動汽車與家庭用電的融合。萬高公司的另一款設備可在用電低谷時將電力存儲在車載電池中，並在用電高峰、電價較高時將電能反向輸送回家庭。
另一個有利於電動化發展的因素，是關於建築車庫充電安全問題的討論即將塵埃落定。在經歷消防部門質疑引發的長期爭議後，聖保羅州議會日前通過了一項法案，對公寓內充電設施的安裝進行規範。該舉措為安全安裝提供指導，預計將被其他州效仿，從而結束困擾建築行業的觀望狀態，並緩解居民社區內的矛盾。巴西技術標準協會（ABNT）主席威廉·埃斯佩爾（William Esper）表示，協會將面向物業管理人員和保險公司開展宣講活動，並已發佈針對電動汽車和混合動力車維護人員的技術建議。
電動化同樣在汽車租賃公司、計程車以及殘障人士用車（PCD）領域加速推進。只要在巴西國內實現生產，這類車輛即可享受稅收減免。隨著比亞迪位於巴伊亞州卡馬薩里（Camaçari）的工廠投產，該公司得以進入直銷市場。比亞迪市場與傳播總監巴勃羅·托萊多（Pablo Toledo）介紹，零售價格為11.99萬黑奧的海豚Mini，在面向汽車租賃公司的採購中降至10.7萬黑奧，在面向殘障人士用戶時的售價為9.99萬黑奧，面向計程車用戶的售價則為9.85萬黑奧。
通過與比亞迪合作，負責管理米納吉拉斯州三角地區九條公路運營的EPR Triângulo公司，已將其用於道路監控和行政事務的汽車實現100%電動化。
與此同時，2026年也有望成為“輕混”車型崛起的一年，這是傳統車企重點佈局的細分領域。ABVE並未將輕混車型納入其銷量統計，因為在這一技術路線中，電機並不直接驅動車輛，但可與內燃機協同以節省燃油、降低排放。Anfavea協會則認為，尤其是在使用乙醇燃料的情況下，輕混車型對交通脫碳具有重要意義。
輕混車型有望成為電動化時代的“國民車”。大眾巴西公司總裁西羅·波索博姆（Ciro Possobom）表示：“這是入門級車型邁出的重要一步。”斯特蘭蒂斯南美區總裁赫蘭德爾·左拉（Herlander Zola）認為，作為首家推出乙醇作為燃料的輕混車型的傳統車企，斯特蘭蒂斯預計在五年內，混合動力車銷量將超過純燃油車。
這一判斷也得到分析人士的認同。波士頓諮詢公司（BCG）合夥人兼董事馬薩奧·烏孔（Masao Ukon）指出：“我們看好輕混技術與乙醇燃料相結合的潛力，這種方案不僅成本更低，而且在將車輛生產階段納入考量後，其減排效果甚至優於純電動車。”在他看來，從現在開始，電動化車型的銷量增速將始終快於整體汽車市場。
2025年混合動力和純電動車在巴西的最終銷量資料將於近日公佈。初步測算顯示，全年銷量在26.5萬至27萬輛之間，涵蓋所有形式的電動化車型。曾長期任職於汽車行業、現為Bright Consulting顧問的凱西奧·帕利亞裡尼（Cassio Pagliarini）預計，2026年電動化車型銷量將超過40萬輛。他認為，增長主要來自輕混和傳統混合動力車型，因為這些車型“成本更低、不依賴充電基礎設施，並且有助於滿足巴西MOVER（綠色出行計畫）法規（以稅收激勵換取能效和排放標準合規）的要求”。
編輯 / 王子明
【巴西華人資訊網】
