據巴西媒體報導, 巴西正值大豆豐收的高峰期，目前的形勢再次鞏固了巴西作為大豆出口大國的地位：巴西本土生產的大豆約有三分之二銷往海外市場。
這一機制的核心是馬托格羅索州，該州貢獻了巴西全國近30%的大豆產量。這一主導地位的歷史始於50多年前，當時政府的激勵政策促使農民從南部遷往中西部。那時，每公頃的產量為35袋；如今，得益於研發和技術進步，產量已達到每公頃90袋。
基礎設施瓶頸及物流挑戰
儘管巴西大豆種植園農場內部的技術取得了飛躍式發展，但外部基礎設施卻未能跟上步伐。
在馬托格羅索州，倉儲能力面臨挑戰：該州平均倉儲能力僅為產量的40%，迫使大型企業投資建設自有糧倉以確保物流效率。
巴西大豆是主食，尤其是在亞洲，用於榨油、生產動物飼料以及輪胎、橡膠製品等工業用途。
為了將這種產品運往海外，物流已成為運營的關鍵環節。
“北方弧”的崛起及運輸替代方案
近年來，巴西出口地理格局發生了變化。以往的農產品“向下”運往南部和東南部港口，如今卻開始“向上”運輸。
這就是所謂的“北方弧”（Arco Norte）的崛起，它指的是位於北緯16度線（一條橫穿巴西利亞的假想線）以北的一系列港口和航線。
資料展現了這一發展趨勢：
2009年：巴西北部弧形地區的港口處理了全國16%的農產品產量；
2024年：這一比例躍升至34%。
利用這些航線可降低高達15%的貨運成本，縮短從田間到最終目的地的運輸距離。
主要港口包括帕拉州的米里圖巴港、聖塔倫港和巴卡雷納港，以及馬拉尼昂州的伊塔基港。
伊塔基港案例
位於聖路易斯市的伊塔基港已成為這一擴張的象徵。2020年至2024年間，經該港口出口的大豆和玉米數量從1100萬噸躍升至2000萬噸。
這一增長吸引了巴西南部地區的大豆生產商，他們出售老家的土地，投資于馬托格羅索州和馬托皮巴地區（馬拉尼昂州、托坎廷斯州、皮奧伊州和巴伊亞州）的更大面積土地。
對於像卡車司機沃爾特這樣以路為家的人來說，港口的調度系統讓他們擺脫了以往無休止的排隊之苦。
然而，農場和港口碼頭之間的物流“瓶頸”依然存在。由於路況不佳和惡劣天氣的影響，該國66%的貨物運輸仍然依賴於公路運輸，而公路運輸的依賴性依然面臨挑戰。
編輯 / 王子明
【巴西華人資訊網】
