據「解局財經」公眾號報導，大陸高鐵車次即將大洗牌。大陸國鐵集團近日宣布，新增X字頭高鐵，專門適配未來時速350公里以上的超高速列車。這意味著X字頭將躍居G字頭之上，成為最快高鐵的象徵。與此同時，動車組車次全面調整，G對應350公里、T對應300公里、K對應200至250公里、D對應200公里，T、K不再只是普鐵代名詞。
此舉背後是大陸高鐵網急速擴張、號段資源趨於飽和，不得不開闢新號段。隨著CR450動車組試驗時速已達453公里，成渝中線高鐵預計2027年開通後將以時速400公里運營，屆時成渝兩地50分鐘即可通達。高鐵持續提速，不僅縮短城市間距離，更將重塑城市群格局，並對民航短線航線造成衝擊。
車次大洗牌，X字頭登上速度王座
根據新規，動車組車次字頭由原來的4個增加到7個，可編排車次數量增長近40％，為新一輪高鐵擴張騰出空間。大陸十一國慶高峰期G字頭幾乎沒有編號可用，號段資源趨於飽和，開闢新號段勢在必行。
按照新版車次編排，X最快，G其次，T、K往下排；D是動集，C跑城際，S跑市郊；Z、N、V是普速。具體看，X字頭讀「新」，對應最高運行時速350公里以上的復興號動車組；G字頭讀「高」，對應最高運行時速350公里的復興號動車組；T字頭讀「特」，對應最高運行時速300公里的動車組；K字頭讀「快」，對應最高運行時速200至250公里的動車組；D字頭讀「動」，對應最高運行時速200公里及以下的動力集中動車組；C字頭讀「城」，對應最高運行時速200公里及以下的管內城際動車組；S字頭讀「市郊」，對應最高運行時速160公里及以下的市郊旅客列車；Z字頭對應最高運行時速160公里的快速旅客列車；N字頭對應最高運行時速140公里的快速旅客列車；V字頭對應最高運行時速120公里的普速旅客列車。
成渝中線打頭陣，2027年實現400公里運營
X字頭高鐵真的要來了。國鐵集團表示，成渝中線高鐵開通之後，將實現以時速400公里運營，屆時成渝50分鐘通達。
成渝中線高鐵是「東西大動脈」沿江高鐵的一部分，將於2027年開通，是大陸首條預留400公里以上時速的高鐵。這還只是開始，未來X字頭高鐵將會大範圍擴容。近日發布的鐵路科創「十五五」規劃提出，推進400公里高速動車組工程化應用，形成CR450動車組系列化產品。
目前，CR450動車組已跑出最高453公里的試驗時速，未來投入商業運營，可保障400公里的標準時速。技術已經突破，只待大規模商業應用。一旦開始推廣，京滬、京廣、廣深港、滬杭等主幹道有望先行從中受益。
從15小時縮到5小時，城市群變成一個省
高鐵持續提速，改變的不只是通達時間，更將重塑城市群之間的空間格局。普鐵時代，北京到廣深至少需要15至20小時；D字頭、G字頭時代，縮短到9小時、7小時；未來X字頭，有望減少到5小時左右。
可以說，跨市地鐵讓都市圈變成一個市，城際和高鐵讓城市群變成一個省。400公里以上高鐵乃至磁懸浮，有望將更多地方連成一個省。
當前，大陸已建成全球最大高鐵網，運營里程突破5萬公里，佔全球70％以上。根據規劃，到2030年，大陸高鐵里程將達到6萬公里，「八縱八橫」高鐵網基本建成。
時速600公里磁懸浮，為何遲遲不落地？
時速600公里，高速磁懸浮還要等多久？鐵路規劃提出，穩妥有序推進時速600公里高速磁浮技術研究及國產化關鍵技術試驗驗證。
說起磁懸浮，許多人在多年前的小學課本上就已見識過這一「新鮮事物」，上海磁浮示範線至今仍在運行。然而，無論是上海的老磁浮線，還是長沙等地的新磁浮線，時速都在300公里以內，與新一代高速磁懸浮不是一個概念。
高速磁懸浮時速600公里，介於高鐵與民航之間，堪稱陸地最快交通，被譽為「貼地飛行」。早在5至10年前，多地規劃就已提出，預留京港澳、滬（深）廣、滬杭、成渝等高速磁懸浮通道。然而多年過去，高速磁懸浮依舊停留於「試驗驗證」階段，大規模應用遙遙無期。
究其原因，高速磁懸浮與高鐵屬於完全不同的技術，一個是無接觸的磁浮，一個是接觸輪軌，路網並不相通。高鐵已經造價不菲，高速磁懸浮技術難度更高，投資更為巨大，回報週期更為漫長，不確定性風險也更高。一條高鐵動輒幾百億上千億，票價動輒幾百乃至上千，高速磁懸浮成本或達2倍以上，票價自然更高。
更大的制約在於，速度越快，加速及剎車緩衝距離越長，決定了高速磁懸浮不可能高密度設站，能惠及的更多只是超大特大城市。造價高昂、票價過高、站點過少、與高鐵網不相通，決定高速磁懸浮不會那麼快落地。
高鐵碾壓短線航班，民航格局巨變
高鐵越來越快，對民航影響有多大？今年前三季，大陸機場格局迎來巨變，廣州白雲取代上海浦東晉級首位，而中部六大機場客流全線負增長。中部恰是「市市通高鐵」的領跑者，也是高鐵路網最為密集之地。
高鐵最發達的地方，民航集體陷入負增長，為什麼？這就說到高鐵與民航的時間競爭。一般而言，800公里以內高鐵更具優勢，1200公里之上民航更有性價比。然而高鐵越來越快，兩者的競爭邊界還將持續收縮。一旦CR450登場，1000乃至1200公里都將進入高鐵的優勢範圍。
原因無他，高鐵準時率更高，用在路上的時間更短，通達時間越接近，就越有性價比。數據早已證明這一點。過去6年，800公里以內航線從25.3％下滑到18.1％，1200公里以上航線則從42.4％增加到49.2％。空中巴士公司更是直言不諱，未來20年有約10％的航空客流被高鐵分流。
這正是大陸與歐美民航的最大不同。有最發達的高鐵，「市市通機場」自然不再是剛需。未來，機場資源將更多向超大特大城市、西部偏遠地區傾斜。在地廣人稀的偏遠山區，機場顯然比高鐵更有性價比。同理，越是四通八達的中部，機場的擴容空間就越有限。
編輯 / 李斌
【巴西華人資訊網】
